RUNWAY24は・・・パイロットへの滑走路、この空を飛びたいという夢に向かって・・・Take-off してみませんか

My Training Diary (1)

訓練日記

aboutme1新しい技術を習得するのですから大変な事も沢山ありますが大空を飛ぶ楽しさは格別です。

今回は、私自身の経験談を、と申しますのもちょっと変わった経緯ですし概念の中でも触れましたが”若くなければという間違った感覚”を実践で証明した例としてご紹介します。

これは私が門をノックした「Flight School Hawaii」の協力を 得まして作成をいたしました。

 

49才で夢への挑戦

aboutme2私がパイロットライセンスを取得しようとハワイに向かったのは49才を過ぎてからでした。

気持ちの中では遅すぎると思いつつも勇気を振り絞りFlight Schoolに電話をしたところ、受け入れを快諾してもらえ有頂天に、初日にTraining Manual Kitを購入、 担当教官を紹介され、計器各種と機能の説明を受けて後は、Manualで勉強しておくように????、

これがアメリカンスタイルなのか、ちょっと面食らう。

反射神経、視力、記憶力

などは若い方と比べればかなり衰えております。
しかし訓練には支障がありませんのでご心配なく。
規定では、年齢の上限はありません。

ショックな出来事

aboutme3訓練初日いきなりショックな出来事が起きた、
まず地上滑走でインストラクターから黄色い線の上を行きなさいとの指示されて、Okay、、、飛行機が右に、、、操縦桿を左に回す、、、変化無し、、、何だこれ、、、壊れているぞブレーキ、ブレーキ、まてよこれは自動車ではないのだ。

ステアリングのコントロールは、ラダーぺタルでとの知識は有ってもいざとなると体が思うように反応してくれずに、思わず操縦桿をハンドルのように操作したのである。

 

ATCが解からない・・・>゚O゚;<

aboutme4Run-upが済み、滑走準備完了報告、
“Honolulu Ground,Cessna 420-Taxi for Take-off at T-Hanger”…..
“Cessna 420, 4-Right-Foxtrot”…. 何だって???
これで頭が真っ白 Runway-4のRight、F-地点までの滑走許可なのであった。

早速、エアーバンドのスキャナーを買い空港が見渡せる場所でコントロールタワーとの交信をモニターしながら、、、ふむふむ、しかし実際に操縦席では緊張しておりヘッドセットから聞こえてくる管制官の言葉は何と聞きにくいことか、何時自分が呼ばれるのか???

操縦で腱鞘炎に???

aboutme5ホワイトナックルとツーフィンガー、車の運転でもよく聞きますが初心者はハンドルを力いっぱいに握り締めて拳が白くなり、経験を積めば指二本でも充分で有る事を知る。

全く同じ事なのだと思いつつもちょっと揺れると思わず手に力が入り操縦桿を強く握る事の繰り返し、

そしてついに腱鞘炎に、、、情けない。

青空に舞う快感

aboutme6勿論、楽しい事も色々有ります。
Take-offの許可を貰いRunwayを疾走するセスナは 舞い上がりたがって機体を振るわせる、、、Airspeedを確認し空中に、、、浮いた。 上空からの景色は山の頂上や、ビルの屋上からの風景とは一味違いますよ。
とは云うものの、最初は景色を楽しむような余裕はなくただただ操縦桿を握り締めるだけ それでも、何回かのフライトを経験すると少しずつゆとりが出て、トラフィックウオッチ をしながらでも回りの景色を眺め、楽しむ余裕も、、、オオ、ワンダフル

何故まっすぐ飛べないの

aboutme7滑走路からTake-offし、
自分では直進の飛行をしているつもりでいたが、、、
インストラクターから、後ろを見てごらんと云われて振り返ってビックリ、滑走路がない。

ずっと右を見るとそこに滑走路が、と云う事は、随分と左に流されているのか??? 風と、単発プロペラ機が持つ特性を知らない為に機首だけを滑走路の延長に合わせていたのだ、、、やれやれ、右の滑走路からだったら大変だった。

機の持つ特性を知り、風の角度と強さを考慮して滑走路の延長線上に目標を点けて飛ぶ、これでよし、徐々に飛行機を操るようになった。ツゥーフィンガーは無理でもホワイトナックルにはならないぞ。

有視界飛行 (VFR=Visual Flight Rule)

私が訓練したハワイのHonolulu International Airportは
Class-Bの空域であるのでその空域内は出入りも含め許可が必要でその指示を守らなければなりません。空域以外では飛行禁止区域などを除けば原則としてVFRで飛行出来ます。しかし、有視界飛行はルールが無いのとは違います。あくまでもVisual Flight Ruleにのっとったものである。

飛んだら降りなきゃ

aboutme8Take-offはあまり緊張もせずに何時の間にか飛び上がっていた。
いざ着陸となり俄然と緊張がたかまり、、、どきどき、、、エアースピードをおとしてフラップを下げて、滑走路は何処だ、、、
インストラクター「I have control」、、、
あーあよかった。

飛ぶとはなんと疲れるものだ

スクールに戻っても暫くは呆然、
ミネラルウオーターで喉を潤してやっとアフターフライトのブリーフィングを受ける。
Umm、、、疲れた。 たった一時間あまりの飛行なのに、こんなに緊張したのは何時以来だろう、手の平には脂汗が、喉はカラカラ思うように声も出ない。 これでは先行きが不安である。大丈夫か君。 なんともまとまりの無い内容ですが印象の強かったものからご紹介しております。

ここでちょっと笑える話、パイロットや訓練性がフライト後に
“ほっと”一息を 入れながらジョークを言い合います、、、
その一部をご紹介致します。

ATCの会話

aboutme9一般的には、短く早いうえに会話形態になっていない場合が多い。
パイロットにとっては最も信頼しているコントローラーですが、そこは人間です相性の良い相手と逆にどうしてもチグハグになってしまう相手がある。 そんなパイロットとコントローラーのやり取りを、、

ジョークそのー1 P:
P: XYZ Tower, Cessna 555 Over ABC Point, 1500, In-bound with ATIS “A”
C: Cessna 555, “Say Intention”
P: “Intention”
セスナ555のパイロットが、ABCポイント上空1500フィートにて進入許可を得ようと交信したところ、 コントローラーは”目的を言って”と返信、
これを受けたパイロットは、”Say Intention”を文字道理「目的と云え」と思い”Intention”と答えた、、ナーンダ

無理言うなよ~(^_^;) (=^_^;=) 【・・;】(^ ^;

aboutme10コントローラーはパイロットに対し、さまざまな情報を提供して安全には万全を期しており、その内容は重要なものばかりですが、時として不要なものや無理な事もあります。

ジョークそのー2
C: Cessna 555, B-747 Take-off Runway-4, Maintain Visual Separation
P: XYZ Departure, Cessna 555, Negative,,,B-747 Gone, Please ask to Slow-Down
コントローラーがB-747との間隔を取るように注意、セスナのスピードを考えれば、B747とVisual SeparationをMaintainする事は所詮無理、そこで思わずB747にスピードを落とすよう云ってくれと頼む。無理言うなよ。

 

ちょっと勉強

1046700434[1]Aviation Englishといわれる独特の英語や、メートル法ではなく高度はフィート、速度はノット、重さはポンド、距離はマイル、液量はガロンで表します。
なんとも不便、、、
それでは、1メートルは何フィート?…  3.3フィート
1マイルは何キロメートル?… 1.6キロメートル
1ノット/hは何キロメートル? 1.8キロメートル/h
1ポンドは何キログラム? … 0.45キログラム
1ガロンは何リットル?  … 4リットル
コックピットでいちいち換算出来ませんのでそのまま覚えるしかありませんよね。でも換算方は知っておいて下さいよ。 日本人は、メートル法での感覚しかありませんからね。 目測で、何マイルなんて判断できませんよ。

Aviation English

english先程ちょっと触れましたが航空業界では 英語が国際共通語
となっております。 これがまた厄介で特殊な表現やら、普段馴染みの無い用語が多く慣れるまでが大変例えば、Phonetic Alphabet(フォネテイック・アルファベット)と呼ばれる特殊な云いまわしでコミュニケーションをします。これは発音など無線通信での混乱を避ける為のものです。

“A”をAlfa, ”B”をBravo, ”C”をCharlie, ”D”をDelta、”E”をEcho, ”F”をFoxtrot
また、滑走路の呼び方も”22-R”は・・Two-Two RightでTwenty-twoとは呼びません。
Heading(針路)の読み方は、”180”を”One-Eight-Zero”と読み、180-度Turn(旋回角度)の場合は”Make, One-Eighty”というように使い分けをします。 滑走路の呼び方で”Runway-22”とは、方位220度に向かって伸びている滑走路を意味します。

従って、逆からの進入、出発はRunway-04となります。 このウェッブのタイトルにした、”Runway24″(ランウエー・ツー・フォー)は、24時間オープンという意味と、60度の方位から240度に向かうランウエイの意味があります。

“You are cleared to land runway 24(Two-Four) at any time with your convenience” 24時間、何時でもお気軽にお立ち寄り頂き、ゆっくりと翼を休めて頂ければと願っております。皆様にも参加して頂いて楽しいホームページにしたいと考えております

Affirmative と Negative

ATC EnglishでYesは”Affirmative”, Noは”Negative”と云います。慣れるまで”Negative” と言われると何か凄く厳しく否定されたような印象を受けたものでした。でも単なる”No” です、ご心配なく。それにしても、、、Affirmativeは云いにくいですよね。

誰が、 どこで、 何を

ATC コミュニケーションでの基本は、”誰が”、”どこで”、”何をしたいか”を的確に伝え 許可や指示を受ける。 特に注意する事は、リードバックが必要な内容、、、例えば指示のなかで”Hold Short of Runway”のフレーズは滑走路に入っても良いか、否かであり単に “Roger”では無く必ず内容をリードバックし、その指示が正確に伝わっている事を確認する必要があるのです。ですから、聞き取れなかったら”Roger”と言えばでは通用しません。

聞き間違えと思い込み

Attitude(姿勢)とAltitude(高度)、 Discretion(注意深い自由裁量)とDiscussion(相談) トランシーバーを通して耳から入ると何とも聞き分けが難しい単語ですよ、、、それと 怖いのが思い込み、Dew-Point(空気中の水蒸気が水になる温度)が、Two-Pointに聞こえ 気象情報で、Temperature 28, Dew point 15を気温282.15と思い込んでしまい本当に悩みました。 これもジョークにいれようかな、、、

Control=コントロール

stabilAirspeedを調整するにはピッチ(機首の上げ下げ)にて行います、操縦桿を引いたり、押したりで昇降舵(Elevator)を操作します。操縦桿を引くと機首が上がりスピードは落ち、機首を下げることでAirspeedは増します。飛行にはこのAirspeedが大変に重要な要素となります、特にTake-off(離陸時)や、Landing(着陸時)にはStall(失速)するおそれもあります。この時点でのStallは高度が低いためにRecoveryが困難ですので特に注意が必要で適格なAirspeedでのコントロールが要求されます。

Stall

どんな飛行機でもStall(失速)は起きます。 それ自体は危険ではありませんが、適切な対応でリカバーリーされなければ低空では致命的、上空でもスピンの危険性があります。 従って、訓練でもかなり早い段階で離陸時を想定した(Power-on),着陸時をを想定した (Power-off)Stallのリカバリー練習をします。 機首を引き上げ視界に入るのは空だけ、Airspeedがどんどん下がってゆく、50-45-40、、、飛行機が喘ぎストール・ウォーニングが鳴る、それでも懸命に操縦桿を引きラダーぺタルで調整する。きた、、きた、、”ストール”、、間髪を入れずに操縦桿を思いきり押し機首を下げる。これが又恐怖、真逆さま90度にも思える。、、、脅えている暇無いよ リカバー、リカバー、、、、ああ、、、スピンしなくてよかった。 機首を下げたらWingが水平になるようにRudder(方向舵)で修正する、通常ロールコントロールはAileron(補助翼)で行うが、このように超低速、Stall時には主にRudderを使う。 又、超低速でPowerの大きいとき、飛行機は左に機首を振る傾向が強くなるので右のRudderで修正しながら行う。

Slow Flight

飛行機は、前進する事で初めて主翼に揚力が生まれて空を飛ぶことができる。自動車では 低速運転が安全ですが、飛行機は自転車やオートバイのように低速では安定感が無いのです。 スロー・フライトを練習するなかで”飛行機の高度はスロットルで調節し、速度は操縦桿で調整する”と云うことを実感するはずです。この練習は、安定したアプローチやランデイング姿勢を維持するのに欠くことの出来ない大切なものです。

Turn

旋廻(Turn)したい方向に操縦桿を回す、これでAileronが作動し飛行機はそちら方向に 傾きTurnします。しかしどんどんバンクが深くなって行きますので適宜に操縦桿を戻すか 逆に宛て舵にてその角度を維持します。AileronだけでのTurnでは横滑り”Slip Turn”, 内滑り”Skid Turn”が生じますので、Rudderを操作してCoordinate Turnが出来るように操縦しましょう。

計器

003 004 001 002飛行機のコックピット、まず連想するのは多くの複雑な計器ではないでしょうか? 確かにその構造は複雑ですが主要な計器はそれほど多くはありませんし、セスナでも大型航空機でも原則としては同様の計器です。

勿論、機種やエンジンの数などによって多少は違いがあります。 それでは、主要計器をご紹介しましょう。 計器の配置も機種やグレードなどで機体ごとに違う場合がありますが飛行中に特に多用される計器を中心に配置されております。

* Airspeed Indicator(対気速度計)、*Attitude Indicator(姿勢儀)、*Altimeter(高度計)、*Directional Gyro・compass(回転羅針儀)、、、それ以外にも飛行に必要な ・ Turn-coordinator(旋廻計)、・Vertical-Speed Indicator(昇降計)、・Engine Tachometer (エンジン回転計)、・Suction(真空ポンプ圧力計)、・Oil-Temp, Pressure(油圧、温度計)、更に、VOR計器やRadio、Transponderなどがあります。 各計器の構造や役割は既に触れているもの、または後ほど詳しくご紹介できると思います。

Pre-Flight & Run-up Check

pair既に、実際の飛行についてのお話をしました。本来はフライト前に点検をしてその飛行機が安全に飛べるか否かを確認します。ここではその手順や方法、役割をお話します。

勿論、機種によって違いがあります、必ずチェックリストにて確認して下さい。 ・ Cockpit Check Log-bookの記入、燃料計で燃料の量を確認(後で必ずタンクを目視確認する)、Fuel Valve を開く、Flapを下げる、Master Switch, Ignition SwitchがOffにしてから外部点検を、 ・ Fuselage Check 左の機体から後部に、Horizontal, Vertical stabilizer, Rudder, Elevator, Flap, Tire, Propeller, Aileron, Engine Oil, Fuel(Tank内を目と指で量を確認、抜き取りCheckで水や塵が混じっていない事を確認する事)。

Engine start Check EngineをStartする場合も必ずCheck Listを確認し、見落としの無いようにしましょう。 Radioなどは必ずOffにしてStart時の電流、電圧の変化で負担が無いよう注意、、、飛行機 の周り特にPropeller近辺に人が居ない事を確認し,Brakeを踏んで、Engine Start, Idling, Oil-PressureをCheckし良ければRun-up Areaに移動、、、おっとその前にRadio-Onと Brakeチェックを忘れずに。

申し遅れましたがコントロール(操縦系統)が適切に、スムースに作動しているか、Rudder, Aileron, Elevatorなどを操作しながら必ず目でも確認する事、これは大変に重要な項目です。 機体、コントロール、計器、エンジン、通信器機、燃料、どれ一つでも不具合や懸念があったら迷わずに適切な処置をし不安なままでの飛行は絶対にやめましょう。 途中で停まって調べるる事は出来ません。

cpit安全を優先、、、Why Not Tomorrow???? ・ いよいよRun-upとTake-offまえの最終Checkです。 Run-upでは機首を出来るだけ風に正対させ(Engineの回転を上げるのでオーバーヒート を防ぐ)、Brakeをしっかり踏んでEngineを1700Rpm(機種により違う)まで上げ、 左右のMagneto(磁気式発電機)をCheck, 同様にEngine Cylinderごとに二本ずつある点火Plugをそれそれ切り替えて、左右の誤差(通常2本点火されている)、二本と一本の誤差が許容範囲内かどうかを確認する。 回転が上がっている状態での各計器類、Oil-Temp, Pressure、Carburetor Heat、Engine音や振動、Suction計がGreen-arcである 事を確認(真空ポンプで、Attitude Indicator, Directional Gyroなどを駆動する)。 異常が無ければEngine回転をアイドリング(1000Rpm)にして飛行計器の最終Check * DG(Directional Gyro)をMagnetic-compassに合わせて正確にSetする。 * Attitude IndicatorのMiniature-planeをCenterにSetする。 * Radio、Navigation装置をSetする。

準備完了、、、、さてClearanceをもらってTake-offの用意をして、、、Let’s Go,,,,

なぜ飛行機はどべるんだ

ac2これは非常に簡単なのです、”飛行機が空をとぶには、機体の重量と同じ大きさの揚力と、 機体の抗力と同じ大きさの推力が必要です”。

なんだそうなのか、、、でも、揚力?,推力? 揚力は翼で発生し、推力はエンジンで回転させたプロペラによって発生します。 でも、どうすれば翼に揚力が?、、、翼の構造は、その上面と下面では空気流の道のりの長さが(流速)下面より上面の方が長く、従って流速は上面の方が下面より早い。(ベルヌーイの定理)、、、なに、、ベルヌーイ?(詳しくは自分で航空力学を勉強してね)。

流れが速いところは遅いところより圧力が低くなる、よって翼が持ち上げられる。 では、飛行機が飛べる高さは?、これは少し大気の構造を知っておくべきですね。 上空に上がるに従って空気密度が小さくなり、エンジンを動かすための空気を取り入れる事も困難、また揚力も減少してゆきます。

通常ジェット旅客機では高度、4-5万Feet, 高性能の戦闘機でも、10万Feetが限界とされております。 飛行機の性能は大気の状態で大きく左右されます。 空気の密度は、気温、気圧などでも変化し、温度が高くなれば空気は膨張し空気密度は小さくなり、逆に温度が低くなれば密度は高くなります。 又、水蒸気を多く含んだ空気は、乾燥した空気よりも空気密度が小さくなります。 ではどうやって飛行機の性能を?。

国際標準大気〔International Standard Atmosphere = ISA〕 飛行機の性能は、このISAの状態で表します。 その定義は、 ・ 空気が乾燥されたガスである事(水蒸気により飽和されていない) ・ 海面上における温度が摂氏15度(華氏49度) ・ 海面上の気圧が、水銀柱29.92インチ(760mm) などであります。 これは今後何回も登場しますので覚えておいてね。

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