RUNWAY24は・・・パイロットへの滑走路、この空を飛びたいという夢に向かって・・・Take-off してみませんか

My Training Diary (2)

雑談コーナーrader24

飛行機を操縦するには、技術的、構造や原理、気象、法規、航空医学など、かなり広範囲な知識が必要です。 ではどれくらいで資格が取れるの?との質問が良くあります。 それには的確な答えがありません。

無責任で云っているのではなく、大変に個人差の有る問題なのですよ。特に技術的な能力は本当に千差万別、短期間に習得される場合もあり、またかなりの時間を費やす場合も有ります。 一般的には早い人で50-60時間と聞いております。訓練方法によっても違いがあります。

たとえば、継続してやる場合と何週間、何ヶ月のブランクがある場合では(訓練段階によっても違う)かなり違います。 訓練地の気象状況にも影響されます、訓練初期の操縦もおぼつかない段階で強い横風でもあれば、着陸が困難となり余計な時間を費やす事にもなりかねません、、、これも良い経験、 私の場合も75時間程で実技試験のチェック・オフを受け、Okayを得ていたのですがクリスマス休暇で試験官の予約が取れず、飛行時間は90を越してしまいました。 各自が目標を持って訓練をする事は重要です。

しかし、それに拘り天候が悪いのに無理に飛ぶのは危険、事故のもとです。”Never Compromise safety” 安全最優先”ですよ。 繰り返しになりますが安全の最終責任は、、、”PIC = Pilot In Command”にあります。 フライト前に機体、燃料、気象状況(クロスカントリーの場合は、発地から目的地、代替空港、帰路の時間も考慮)など、あらゆる情報を検討、分析して決定されます。 それでも予想以上に向かい風が強ければ燃料消費も多くなり、予報外の悪天候であれば航路を変更することも必要です。近くにいる他機のパイロットや、管制官などと交信して最新情報を得て対処します。

 

五感を信じますか?

有視界飛行はパイロットが目で地上のランドマークを確認し、自分の位置認識をしてフライトをします、従って雲の中に入る事は出来ません。同時に、付近を飛行するほかの航空機との間隔を充分に保つ事。

こんなに広い空ですから何処を飛んでも良さそうですがね。 そうだ、あなたは自分の五感を信用出来ますか? 勿論だよ、、、あたりまえだろう、、、 ある日、教官が水平飛行中に、”Close Your Eye and Continue”云われるまま目をつむり自分では操縦桿もラダーぺタルも操作しないで水平飛行を維持していた、、、(つもり)、、、 “Open You Eye”、、、なぜだ、、、飛行機が45度も傾いているぞ、、、思わず目を疑う、、、 間違えでは無いやはりバンクしている。でも、、、なぜだ信じられない。

でも事実なのです、目を閉じていると五感が感じたまま身体に命令を出し操作していたのです。おお怖い、、、 雲の中に入ると周りの対象物が見えませんから、目を閉じているのと同じ状況になります。いかに危険な状態か解かりますよね。計器を信じなさい、、、自分の感覚ではなく必ず計器を信じるように指導されていた、そして今日はそれを体験し実感した。 人間は解かっていてもパニックに陥ったり、体調が悪かったりすると、半信半疑になり、思わぬ行動を取ると云われます。

そうならないように、、、訓練、、、訓練。

高度にもいろいろある

一般的に高度というと地上から何m、とイメージしますよね。

山の高さは標高何mといい これは平均海面(Mean Sea Level)からの高さ(満、干潮の平均)です。 飛行機の場合もこの高度を用いますが、、、大気は常に変化しますので正しい高度が得られるとは限りません。

気圧から求められた高度を、気圧高度(Pressure Altitude) ・ 空気密度から求められた高度を、密度高度(Density Altitude) などがあり、飛行機では気圧高度を用います。気圧高度計はその時の気圧の値で気圧高度を補正ができる構造であり、補正することで正しい高度(MSL)を示す事になります。 また、外気温度が標準大気状態でない場合は実際の高度とは異なる高度を示しますが、全ての飛行機が気圧高度計を補正する事でお互いの高度差を維持できます。

Pressure Altitudeとは、SIA(29.92インチ〕に補正したときの高度計が示す高度。 Indicated Altitudeとは、その地点の気圧に補正された高度計が示す計器高度。 Density Altitudeとは、気圧高度を外気温によって補正された高度を云う。 (温度が標準大気より低くなると密度高度は低くなり、温度が高くなれば密度高度は高 くなります)。

True Altitudeとは、MSLからの正しい高度(真高度)を云う。 Absolute Altitudeとは、電波高度計で測定する地表からの高度です。

なんだこれ、、、紛らわしいですよね。でも大気中を飛ぶわけですから知っておいて下さい。 気圧高度は、標準大気であれば”MSL”からの正しい高度を示しますが、標準大気のときはまずありません。そこで、気圧高度を一定にして飛んでいると、気圧の変化によって地上からの高さは変わります。例えば、同じ気圧高度で飛んでいても、夏場は密度高度が高く、冬場は低いということになります。

また、温度が標準大気より高い場合には真高度は、計器高度より高くなり、温度が低い場合には真高度は、計器高度より低くなります。通常は、真高度を知る必要はありませんが、 温度の低いときに山岳地帯の上空を飛行する場合、山にぶつからないように、、、、 そこで問題です、、、 ・ Altimeter Setを29.42とし計器高度5000Feetを飛行しているときの気圧高度は、、、 補正値―1インチが約1000Feetですから、この場合、0.5インチ(500Feet)の高度差が あります。飛行中のAltimeter Setが29.92より大きい時は、”+”、小さい時は”-” ですから、この場合は気圧が小さい、従って気圧高度は500Feet高い5500Feetです。 解かりますか?、、、うまく説明ができなくてごめんなさい。

でも高度計(Altitude Indicator)の構造は簡単です。 飛行機が上昇すると大気圧が低下します、計器内の密閉されている器機との気圧差を表示する仕組みになっているのです。

飛行機にとって風は、敵?、味方?

風は、飛行機にとって味方にも、敵にもまります。 向かい風は離着陸距離を短くしてくれますが、追い風は離着陸距離を延ばすだけでなく、場合によっては失速させます。

また、横風は離着陸を困難にします。 風があると飛行機の対地速度(Ground Speed)が変わるのです。、、、どうして風が吹くの?、、、乱気流って?、、、 地球表面は太陽の日射しで暖められ温度が上がりますが、地表や(海、山)、緯度、日射し量が異なりますので暖まり方が一定では有りません。

暖かい地表付近の空気は膨張し、空気密度が小さく軽い為にどんどん上昇します。これが上昇気流です。

怖い乱気流

飛行機にとっては乱気流も大敵です。晴天気流(Clear Air Turbulence)、Wind Shear,など運航の妨げとなる乱気流がいろいろあり、機体の強度限界を超える力を及ぼす可能性もありますので充分な注意が必要です。、、、でも、、、風も気流も目では見えないですよね。

しかし飛行機の運航には多くの影響を与えます。(詳しくは気象の勉強を)

飛行機の速度

飛行機の速度とは、機体の周りの空気の流れのことです。対気速度計(Air-speed Indicator) 静圧と動圧の差を表示する仕組みになっておりますが、高度と温度によって空気密度が変わりますから、いつも正しい速度を示すわけではありません。 .

正しい速度を示すのは、標準大気圧で海面上を飛行している場合だけです。、、、そこで、、、 飛行機の速度には、、、下記のように幾つかの計測、補正にて知ることになります。 ・ 指示対気速度 - IAS (Indicated Air Speed) ― 対気速度計から ・ 較正対気速度 - CAS(Calibrated Air Speed)― 対気速度計の器機誤差を補正 ・ 真対気速度- TAS(True Air Speed)― 対気速度を温度、高度の空気密度で補正 ・ 対地速度 - GS (Ground Speed)― 一定の距離を飛行した時間、あるいは一定の時間に飛行した距離で計算されます

風が無ければ対気速度と対地速度は同じですがそんな状況はめったにありませんよね。 ですからパイロットは飛行中に対地速度を計算して目的地までの所要時間を計算します。

距離については実測が基本となりますが、飛行機によっては距離測定装置(”DME”、”GPS”などです)を搭載しており、距離や位置を測定できます。

パイロットは計器を理解し、判断する訓練を重ねますが時として計器が故障する場合もあります。従って、訓練段階ではマニュアルで計算が出来るように勉強しておきましょう。 パイロットとしての責任ですよ。

今まで、記憶に強く残った事からお話してまいりました。これから暫くは、Private Pilotになるには、どのような訓練をするのかをお話します。前編と重複する項目があるかも知れませんがそこは復習だと思って聞いて下さい。

Basic Maneuvers

まずは、基本姿勢である”Straight And Level Flight”を練習します。 “VFR”=Visual Flight Rule(有視界飛行)では、水平線に視線を定めて目標物を見ながら飛行します。

勿論ですが、主要計器である”Attitude Indicator”でWingがLevel である事、”Heading Indicator”で針路が正しい事、”Altimeter”で高度が一定である事を定期的に確認し一定のAirspeedで飛行出来るように練習します。 風で機体が流されて針路がずれたり、”Turbulence”で高度が変わったりしますので要注意。 姿勢、高度、Airspeedが決まったら、Elevator Trimで調整をします。

York(操縦桿)から手を放した状態でも的確にTrim調整されていれば、飛行機自体がもとの姿勢に戻る様に設計されております。ですから強くYorkを握り締めるとかえって機体の 揺れで不必要なControlをする結果となります。、、、でもね、最初は不安ですよ。

Climbs

Best Angle of Climb Speed、”VX”(機種によっても違いますのでCheck Listで確認して下さい)これは、最短距離にて最大の高度を得る為に最適なAirspeedです。

例えば、飛行コースに山が迫っていたり、高い障害物があったりした場合にはそれをClearする為に最短距離で高度を上げる必要があります。  Best Rate of Climb Speed、”VY”これは、最短時間にて最も高度を得る為に最適なAirspeedです。一般的には、離陸時に予定の高度まで上昇する場合などには最適です。

Cruise Climb Speed、は通常のCruise状態の上昇です。 何れの場合でも、周囲の状況を確認して徐々にPowerを加え、操縦桿を引きPitch Up 上昇姿勢を維持します。Airspeedの減少とPitch Upの姿勢は機首を左に振る傾向がありますから、Right Rudderで調整しながらClimbしましょう。

Level-Offのタイミングは、上昇Speedの10%が目安となります。例えば、500Feet Per MinでのClimbの場合にLevel-OffのLeadは予定高度の50Feet手前となります。

Descents

下降も大切な基本訓練です。飛行機は飛んだら降りなければなりませんから。

まずは、Airspeedを増す事無く高度を下げる練習をします。Straight-and-Level姿勢から 機首を少し下げてPowerを落とし適切は下降率を保ちながら、必要であればFlapなども使います。

Level-OffのLeadは下降率の10%を目安に操作しましょう。

Turn

turnShallow Turn - Bank Angleが約20度以下のTurn Medium Turn - Bank Angleが約20度から45度の間でのTurn Steep Turn  - Bank Angleが約45度以上のTurn Level Turn  - Level FlightでのTurn Climbing or Descending Turnなどを練習します。

まずは周囲を確認して、、、、 AileronsをTurnしたい方向に回転させ、適切なAngle、Rateに調整してからNeutralize (操縦桿を戻すように、又は一瞬逆の宛て舵をする)します。 旋廻中、Turn CoordinatorのBallが常にCenterにあるようRudderでCoordinated Turn が出来る様(SlippingやSkidding Turnにならないよう)に旋廻します。 同じに旋廻中は揚力が減少しますので、YorkにBack Pressure(Elevator操作)をして高度を保ちます。

Roll-OutのLeadはBankの半分の角度、例えば30度のBankの場合には約15度手前でRoll-outを開始し、予定の針路に入れるように練習します。

Airport Operation

飛行機は、空港から離陸して着陸します。 離着陸とそのPatternのRuleをお話します。

これは、Traffic Patternと呼ばれ、右旋回でのPatternをRight Traffic,左旋回でのPatternをLeft Trafficとなります。

Takeoff、、、

Towerから指定されたRunwayで離陸許可を待つ間に、Before Takeoff CheckをListに従って行い、離陸、飛行に問題が無い事を再確認して下さい。 RunwayのCenter Lineに機体を、MixtureがFull Rich, Flap Up、Transponder Alt. そして、TowerからのTakeoff Clearanceを待ちます。

“Cessna 420 Cleared for Takeoff runway 04 “そらきた、、”Cessan 420 Cleared to Takeoff”、、、SmoothにFull Throttle、機首及びCenter Lineの延長線の目標を確認し、 EngineがFull Powerである事を最終確認し、充分であれば滑走を続けAirspeedの上昇を待ちます。

Takeoff Speedに達したら、操縦桿を少し引きます、、、Takeoff、、、 上昇姿勢、適切なAirspeedを維持しながら真っ直ぐに上昇するように操作します。特にSingle EngineのPropeller機はFull Power、Slow Speedでは機首を左に振る特性がありますのでRight Rudderで調整して下さい。

また、右手は必ずThrottleに置く様にします、 これはTakeoff時に振動でThrottleが戻らない様、また緊急時にはEngineをIdleにする必要がある事を想定して、直ぐに対処出来るようにする為です。

Traffic Pattern

空港により、風向きにより、使用滑走路により、Traffic PatternがRightかLeftかに変わります、空港案内やControllerの指示に従いPatternに入ります。Patternは、滑走路中央線の延長から、左右に長方形を書いた形になります。

Takeoffの延長をDeparture Leg(Up-wind), 90度TurnしてCrosswind,更に90度 Turnして滑走路と平行にDownwind,90度TurnしてBase Leg、90度Turnして Final Legとなります。 図で説明できると簡単なんですがね。  Touch & Goの練習では、このPatternを繰り返し、繰り返し行い、うまく操縦が出来るように練習します。常に進路上に障害物、他の航空機が無いかを注視し安全を確認して下さい。

Runwayに他の航空機などが居たら直ぐにGo aroundですよ。まよわずに、、、 Non Control Airportでは、Patterへの出入り、位置報告、目的をSelf Broadcast、又 Tower Airportでも同様にし、Controllerや他機とCommunicationます。

例、 ”Lanai Traffic, Cessna 95144, Entering Downwind for Runway 3, Touch & Go”    ”Lanai Traffic, Cessna 95144, Turning Base Runway 3, Touch & Go” “Lanai Traffic, Cessna 95144, On Final Runway 3, Touch & Go”    ”Lanai Traffic, Cessna 95144, Departing Runway 3, Remaining in the Pattern,, or,, Departing the Traffic Pattern to the North”これで他機のPilotも相手の位置確認、目的などがわかります。

間違えると事故のもとですから慎重に、同じに他機からの情報も的確に把握しておく事が必要です。

Touch and Goes

Touch and Goの練習は通常Traffic Patternを使って行います。 Down Windに対して45度の角度で進入し、高度も決められたTraffic Pattern Altitudeにします。

Touchdown Pointの真横(Abeam Touch Down Point)でEngineの回転を下げて、 Vfe=Maximum Flap Extended Speedになるまで機首をあげ、Flaps-10、Airspeedを Approach Speed(機種により違いますのでCheck Listで確認を)を維持、Base Legに、Flaps-20高度と速度の調整をします(高度はPowerで, 速度はPitchでControl)。

Final Legでは必要であればFlaps-30として高度を下げていき、最終着陸態勢には入ります。

Runway ThresholdでEngineをIdleにしてRunway上、10-20FeetでFlare (機首を上げSpeedとDescent Rateを下げます)を掛けてTouch Downを待ちます。 Landingを確認したら、Flaps-up, Full-PowerとしてRoll-Outします。

さて、一気にお話しましたが着陸態勢ではPowerも絞っており、Speedも落ちております から風の影響もかなり受けやすく、FlareのTimingや、Descent Rateにも多いに関係してまいります。 私はこのFlareのTimingがなかなかつかめず大変に苦労しました。

早過ぎれば、Ballooningと云って、浮き上がる様な事になります。その場合はPowerを使い失速が起きない様にします。 逆に遅すぎると、正しい着陸態勢にならない内に着地して、Boundを起こします。この場もPowerを使ってSmoothなLandingが出きるようにします。

この様に、着陸時には何時Power調節が必要になるか解かりませんので必ず右手は、Throttleに置きます。 この練習をSmoothにTiming良く出きるようになるまで繰り返します。でも条件が一定ではありませんから大変な事です。

 

Private訓練の終章

 

Cross-Country

訓練も最終段階、楽しいCross-Countryがあります。
今までは近郊の訓練地域での飛行でしたが、TestまでにこのCross-Country(3hour of cross-country time, over 100n.m. total distance consisting of straight-line distance of at least 50n.m.)等が必要です。 Aeronautical Chartは”VFR”-Pilotにとっては、空の道しるべ(地図)となります。

主には、Sectional Chart 1:500,000(1inch=6.86n.m.)を使用します。これには多くの情報が(例えば、Airport Data, Navigational Aids, Airspace,)が記されております。 気象情報を分析し、目的地を設定、飛行経路をSectional Chartに書き込み、Check-pointを確認、距離、所要時間、燃料消費、などを算出します。ガス欠は悲劇です、、、、、。 その時間帯、予定高度の風向きや強さによって、時間も燃料もコースHeadingも違ってきます。

“A”地点から”B”地点まで、無風、向かい風、追い風、の場合飛行機のAirspeedが一定であったとしても、Ground Speedは当然変わってきます、という事は燃料も、、、、。 風向きも、正面、真後ろ、左右とありますからその方角に依ってはコースを維持するために、Headingを調整しなければ風でコースから外れてしまいます。

何とかせねば、、、、、。 また複雑ですが, Magnetic NorthとTrue NorthとのVariation(これは地域によってちがい、Sectional Chartにて飛行コースのものをとります)がありますから、これも調整が必要です。このような全ての要素を飛行前に検討して、Flight Planを作成してFlight Service Stationに提出します。(ルールでは義務ではない、
でもここハワイでは洋上飛行となりますので、自分の為です)。大変な作業ですが知らない土地への飛行です、念入りに。 この訓練で、Flight Control, Communication, Rule, Judgmentに磨きをかけて自分の飛行に自信が持てるようになります。

特に、Solo Cross-Countryは緊張の連続です。其れゆえ、達成感もまた格別ですよ。

緯度と経度、そして世界標準時

飛行機の行動範囲は広いために(セスナのような小型機はそうでもない)、経度(子午線)、緯度、世界標準時間は特に、国際線などでは欠かせません。

ここでちょっとお話します。 赤道から南北、平行に東西に走る線を “Latitude”(“緯度”)、赤道をゼロとし北極が北緯 90度となり、南極が南緯90度となります。 “Meridians of Longitude” “緯度、子午線”は、北極と南極を結んだ線で、”Greenwich, England”を通る線を”ゼロ”として東に180度、西に180度となります。 この子午線は世界標準時としても利用されます。地球の周囲は360度で、一日24時間ですから、360÷24=15度が一時間です。

日本は、約東経135度ですから(+)9時間世界標準時より早い、ここハワイは、約西経150度ですから(-)10時間遅い、となります。Time Zoneを超えて飛行する事もあり、標準時が必要となります。 Universal Time Coordinated “UTC”(GMT=Greenwich Mean Time)は, Greenwichを世界標準時として, Z (Zulu)を付けて使用します。一般的に標準時には、時間の前に”日”を付けて、例えば、日本時間で、2日の19:00は、標準時より9時間早いわけですから “021000Z”となり、これをハワイ時間にすると標準時より10時間遅いので、2日の00:00となります。

Written Test & Practical Test

Private Pilotを含め、全てのPilot資格を得るには”FAA”のWritten Testを受けて、その知識が合格ラインに満たなければPractical Test(Oral & Flight)を受験出来ません。

Writtenといっても、実際はコンピューターでの試験で三社択一方式です。 生徒は、練習問題、Ground or Flight Trainingにて実力を付けて担当Instructorから、Recommendationを受けての受験となります。50問の70%を正解すれば合格です。 試験の範囲は、膨大でその内容は、飛行理論、法規、航空医学、気象、航法、メカニズムなど各項目が網羅されております。でも全てが知識として必要なものなのです。

そして、いよいよPractical Testに向けての最終段階にはいります。今まで練習してきた事を試験官に採点して頂き、安全に飛行ができるPrivate Pilotとして認めてもらう為の最終試験を受けるのです。 飛行訓練もこれを想定して操作手順の復習し、試験官の要望どうりに飛行機を操縦できるように準備しましょう。

okubo2私の場合、InstructorをExaminerに想定して、Orderを復唱し、手順を口にしながら操縦をする癖をつけました。これが意外と有効で、気持ちも落ち着くし、操作手順も確認できるのでお勧めします。 又、InstructorとOral Examinationの練習もして、、、、さあいよいよ、、、受験です。 Oral ExaminationもWritten同様、全ての範囲から質問がなされます。特に、Writtenで落とした項目などは、復習して克服して置くほうが良いと思います。

口頭質問が一段落して、Examinerから指定されたCross-countryのFlight Planを作成します。これで問題が無ければ(合格ラインであれば)、実技試験に出発です。 いつものように、Pre-Flight Inspectionをし(途中で、Examinerから質問をされる事もあります)出発準備完了。

Examinerの指示を受けての飛行となります。 勿論、ExaminerがControl、CommunicationをAssistするような事態があれば、残念ながらそこで失格です。 Examinerが飛行機から降り、握手をしながら””Congratulation””と云ってくれれば合格です。その日のうちに、仮のCertificateを発行してくれます。

最後に、Examinerが”why not tomorrow” と、おっしゃいました。 そうです、Private Pilotですから如何しても今日飛ばなければと考える必要も無く、天候、体調、を考慮して安全な飛行をしようと誓いました。

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